Велосипеди дружніх міст США приходять з однією дуже небезпечною ціною

Оскільки міста прагнуть поліпшити якість життя своїх мешканців, багато хто працює над просуванням пішохідного та велосипедного спорту. Така політика має сенс, оскільки в довгостроковій перспективі вони можуть призвести до зменшення трафіку, більш чистого повітря і більш здорових людей. Але результати не всі позитивні, особливо в короткостроковій і середньостроковій перспективі.

Наприклад, у Вашингтоні, округ Колумбія, у 2018 році внаслідок скорочення смертності в дорозі порівняно з попереднім роком зменшилася кількість смертей пішоходів і велосипедистів на 20%. Смерть пішоходів також зросла в Нью-Йорку, а за останні кілька років у Лос-Анджелесі збільшилася кількість пішохідних і велосипедних смертей.

По всій країні загиблих велосипедистів збільшилися на 25% з 2010 року, а смертність пішоходів зросла на вражаючі 45%.

Більше людей вбивають, оскільки міста заохочують мешканців до прогулянок і велосипедів, але на їхніх дорогах все ще домінує швидкий рух транспортних засобів. Як показали мої дослідження, ця змішана суміш може бути смертельною.

Довге зниження кількості транспортних смертей

У довгостроковій перспективі смертельні ситуації на дорогах у Сполучених Штатах скорочуються. На початку 1970-х років майже 55 тисяч американців щорічно загинули в дорожньо-транспортних пригоди, включаючи людей у ​​транспортних засобах, пішоходів та велосипедистів. До 2017 року ця цифра впала приблизно до 40 тисяч, навіть із збільшенням кількості автомобілів, проїзних милями.

Загальне зниження є підтвердженням Закону Сміда, названого на честь Р.Я. Смід, науковий співробітник лабораторії Дорожніх досліджень Великобританії. Смід виявив, що спочатку при ранньому введенні автотранспортних засобів смертельні ситуації на дорогах мають тенденцію до зростання. В усьому світі щорічно в аваріях на дорогах гине майже 1,35 мільйонів людей, але 93% цих смертельних випадків відбуваються в країнах з низьким і середнім рівнем доходів, де використання масових транспортних засобів є останнім явищем.

Як виробники виробляють більш безпечні судна, міста покращують дороги, та водії стають більше adept, fatalities мають тенденцію знижуватися. Але Закон Сміта, здається, лише затримує людей у ​​автомобілях - а не для інших учасників дорожнього руху.

Звіт про стан справ свідчить, що травми на дорогах є найбільшою причиною смерті для дітей та молодих дорослих, і що більше половини всіх смертельних випадків є пішоходами, велосипедистами та мотоциклістами. У Сполучених Штатах загиблих водіїв знизився з 27 348 у 2006 році до 23 611 у 2017 році, але смертність від пішоходів і велосипедистів збільшилася з 5567 до 6,760.

Місто-центр автомобіля

Сучасні міста США розроблені в основному для автомобілів. На рубежі 20-го століття люди і автомобілі ділили вулиці міста, які служили місцями для дітей, дорослих, а також сусідів. З 1900-х до початку 1930-х років, боротьба велася, як автомобіль став все більш домінуючим. Зіткнення транспортних засобів загинуло, розлючені натовпи витягли бездушних водіїв з своїх автомобілів, а в деяких містах були надруковані «карти вбивств», що свідчать про те, де люди були вбиті в русі.

Але, автомобільні інтереси виграні. Починаючи з 1950-х років, вулиці міста втратили свою привабливість. Дороги були спроектовані для швидкого руху та безперешкодного руху транспортних засобів, з невеликою кількістю пішохідних переходів або велосипедних доріжок.

Навіть сьогодні автомобілісти в багатьох містах можуть перетворитися на вулиці на перехрестях, де також перетинаються пішоходи. Більшість пішоходів і велосипедистів вбивають або травмують під час виконання закону.

Де Аніта Курманн була вбита водієм вантажівки.

Якщо @BostonBTD не ставить посади назад і не затягує цей кут, це буде знову. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Джонатан Фертіг (@rightlegpegged) 11 квітня 2017 року

Новий Дикий Захід

У 21-му столітті з'явився ідеал нового міста, що є більш орієнтованим на велосипеді, орієнтованим на прогулянку містом. Але часткова реалізація велосипедних доріжок, пішохідних зон та заспокійливих заходів збудження часто лише додають до плутанини.

Багато велосипедних доріжок і пішохідних зон простягаються лише на короткі відстані. Більшість американських водіїв досі повністю розуміють, що міські вулиці мають бути спільними. Та навіть у кращих часи, автомобілі та вантажівки не гарні поділяють дорогу. Водії транспортних засобів часто рухаються занадто швидко, щоб ідентифікувати та реагувати на пішоходів та велосипедистів. Сліпими місцями для водіїв можуть бути смертельні пастки для інших учасників дорожнього руху.

Потім існує асиметрія. Водії експлуатують швидкозмінні смертоносні зброї і укладаються в захисний щит. А швидкість буквально вбиває. Автомобіль ударяючий пішохід у 36 до 45 mph за годину є чотири рази більше шансу викликати смерть ніж автомобіль мандруючий між 26 до 30 mph.

До небезпек додаються відволікаючі водії і пішоходи і введення електричних скутерів. Деякі спостерігачі також вважають, що епідемія нарцисизму викликає більш агресивне водіння.

Всі ці фактори роблять ходьбу і велосипед більш небезпечними. Хоча смерть пішоходів у Норвегії знизилася на 37% з 2010 по 2016 рік, у Сполучених Штатах вони зросли на 39%. Загибелі транспортних засобів, що не належать до водія, зростають у Сполучених Штатах за більш високими темпами, ніж більшість інших багатих країн.

Краще бачення

Vision Zero, стратегія, запропонована в Швеції в 1997 році, уявляє собі міста, в яких немає трафіку або серйозних травм. Принаймні 18 міст і штатів США підписали договір на досягнення цієї мети до 2024 року, включаючи Бостон, Чикаго, Лос-Анджелес, Нью-Йорк і Вашингтон.

Стратегії варіюються від одного міста до іншого. Бостон, наприклад, зменшив обмеження швидкості міста від 30 миль на годину до 25 миль / год. Вашингтон постійно вдосконалює 36 перехресть, які становлять загрозу для пішоходів та запроваджують більш дружні для велосипедів політики. У цих містах ще далеко, але вони рухаються в правильному напрямку.

Є ще багато варіантів. Виробники можуть зробити транспортні засоби менш загрозливими для пішоходів і велосипедистів, зменшуючи висоту передніх бамперів. І міста можуть зробити вулиці безпечнішими, поєднуючи скорочення обмежень швидкості, заспокійливі заходи на дорогах, «дорожні дієти» для районів, що обмежують швидкість і обсяг перевезень, і кращу освіту для всіх учасників дорожнього руху.

Ініціативи щодо створення більш зручної для пішоходів та велосипедів зручної інфраструктури також повинні бути чутливими до соціальних та класових відмінностей, які можуть формувати місцеві пріоритети. І адвокати стверджують, що перехід на автономні транспортні засоби може зробити вулиці безпечнішими, хоча вердикт все ще залишається на цій претензії.

Найбільш радикальний зсув вимагатиме не тільки реінжинірингу міського руху, але й переосмислення наших міст. На мою думку, ми повинні думати про них як про спільні простори з більш повільним трафіком і бачити околиці вулиць як місця для життя і спільного використання, а не просто проїхати на високій швидкості.

Ця стаття спочатку була опублікована на The Conversation by John Rennie Short. Читайте оригінальну статтю тут.