Позиція, що не піддається відшкодуванню: настав час для Defund Amtrak

Примітка редактора: Це друга у серії аргументативних есе, присвячених письменникам, які визнали, що заздалегідь визначений теза морально чи інтелектуально відштовхує. Все стало трохи потворніше.

Коли Amtrak був утворений у 1971, пасажир залізничний втрачав ринкову частку до обох повітряних перевезень та всього на чотирьох колесах. Розширення американської системи автомобільних доріг спростило арифметику - з точки зору грошей і часу - для водіїв, що яскраво ілюструє, що більш дешевий варіант також був більш зручним. Президент Ніксон мав на меті, щоб програма була комерційною компанією, якою керував федеральний уряд у хворому секторі. Те, що така компанія зробила декілька кроків до прибутковості, настільки ж вражає, як нещодавнє зрив у Філадельфії, де залишилося сім мертвих і доводить, що залізниця просто не працює в Америці.

Настав час розв'язати цю сталь.

Без сумніву, залізниці відігравали важливу роль у західній експансії, дозволяючи білим чоловікам розділяти і красти землю у корінних народів, нібито запозичуючи майно у федерального уряду. Результат: Потік мігрантів і створення високоефективних, дружніх до праці робітників промисловості, як красиві комори Чикаго і величезні соєві культури держав рівнин. Міста поживляли залізниці, але інфраструктура, яка мало змінилася протягом останнього століття, більше не відіграє важливої ​​ролі в житті Америки. Звичайно, приблизно 16 відсотків американських товарів перевозяться залізничним транспортом, але пасажирські та вантажні залізничні перевезення надзвичайно різні - навіть якщо ми обдурюємо європейців, які сміливо перетинають Атлантику, обробляючи їх.

Аргумент проти Amtrak є простим: він не заробляє гроші. І, насправді, ця проблема гірша, ніж здається, тому що прибутки, скинуті поїздами на Північно-східному коридорі, сильно урбанізованій, надзвичайно гомосексуальній частині країни, субсидують більшу частину інших, більш довгих, прямих маршрутів Amtrak. Враховуючи, що інша частина Америки, ймовірно, не буде урбанізована протягом наступних кількох десятиліть, малоймовірно, що пасажирські поїзди стануть більш актуальними для повсякденного життя працівників.

Що стосується катастрофи у Філадельфії: Дехто може звинувачувати її частково у відсутності позитивного керування поїздом, частиною технології, спільної за межами США, що Amtrak, який ми фінансуємо, намагається собі дозволити. Поняття про те, що невдача уряду інвестувати в програму призвела до використання застарілих технологій і майже знищила будь-який шанс на успіх Amtrak мав (у той час як ризик життя) циркулярний. Це - використання жахливої ​​метафори - простої неспроможності процвітати. Дозвіл на вигоду молодої програми від великого уряду не є рішенням. Якщо дитина не може піклуватися про себе, як ми можемо розраховувати на те, що вона перетвориться на самостійного дорослого?

Це було абсолютно риторичне питання. Ми не можемо.

Варто також зазначити, що попит на нові технології відсутній. Каліфорнія, ймовірно, не буде купувати цей японський потяг для кулі, який спостерігав держава. Дехто скаже, що це пов'язано з дефіцитом бюджету і приматом "водних" проблем, але реальність полягає в тому, що американці не люблять японців або китайців, або європейців, або південних азіатів. Потяги просто не працюють для нас, тому що ми не любимо їх, і ви можете сказати, що ми не любимо їх, тому що Amtrak не заробляє гроші.

Крім того, державні кошти можуть бути використані в інших країнах. Націоналізація автобуса Fung Wah просто відчуває себе правильним.