Чому арктичне судноплавство все більше набуває ризику, оскільки морський лід відступає

Я був на борту 364-футового російського дослідницького корабля Академік Іоффе після зупинки після зупинки на мілководді у віддаленому районі затоки Бутія в арктичній частині Канади. На щастя, жоден з 102 пасажирів і 24 членів екіпажу не постраждав. Хімічні забруднюючі речовини, які можуть або не були викачані з льодової води, здавалося незначними.

Це могло закінчитися багато гіршого. Я був на кораблі, що представляє Yale Environment 360, який доручив мені повідомити про зміну клімату в Арктиці, а також дослідження, які вчені та студенти з Національним фондом Північно-Західного Проекту США повинні були проводити на цьому тритижневому плаванні.

Минуло майже дев'ять годин для літаків Геркулеса, щоб прилетіти з Канадського національного спільного рятувального центру оборони в Трентоні, Онтаріо, 12 годин на інший літак DND, щоб приїхати з Вінніпегу, і 20 годин для канадського вертольота берегової охорони. Тоді ми посадили Академік Вавілов Російський сімейний корабель, що прийшов на допомогу.

Небезпечні сценарії

Якби погода не працювала на нашу користь і не було товстого льоду, такого, як ми пропливли через кілька годин раніше, ми б зіткнулися з рядом складних і потенційно небезпечних сценаріїв.

Потужні вітри могли закрутити нас навколо цієї скелі, можливо, розриваючи отвір у корпусі, який, можливо, був більшим, ніж той, який, ймовірно, брав у воді, яку ми бачили, викачується з корабля. Товстий лід, що шліфує проти корабля, зробив би практично неможливим вивести всіх на рятувальні шлюпки.

Я попереджав про подібний сценарій у своїй книзі Майбутнє Арктики: польові нотатки з світу на краю. Лише 10 відсотків Північного Льодовитого океану в Канаді, і менше двох відсотків Північного Льодовитого океану в Сполучених Штатах, намічено. Лише 25% канадських паперових карт вважаються хорошими. Деякі з американських карт повертаються до часів капітанів Кука і Ванкувера і часу, коли росіяни володіли Аляскою.

Я не єдиний, хто піднімав червоний прапор. Експерти Арктики, такі як Роб Хьюберт, Уїтні Лакенбауер, Майкл Байєрс і федеральний комісар з навколишнього середовища та сталого розвитку, підкреслили зростаючі ризики судноплавства в Арктиці, а також серйозні проблеми, пов'язані з своєчасним пошуком і порятунком нафти і постановкою нафти. очищення від розливу.

Підземки збільшилися

З катастрофічним заземленням Exxon Valdez біля узбережжя Аляски в 1989 році, перелік підстав паливних танкерів, бурових кораблів, вантажних суден і пасажирських суден, що курсують по водах Північно-Американської Арктики, значно зросла.

Найбільш помітними серед них були круїзні судна Ганзейський, що оселився в Канадській Арктиці в 1996 році Clipper Adventurer що зустрівся в затоці Коронації в 2010 році, і Няня Паливний танкер, що зустрівся біля озера Бейкер в 2012 році в районі, де морські дослідники кажуть, що існує мало місця для помилок. Це було п'яте заземлення у цій сфері з 2007 року.

Як морський лід продовжує відступати в Арктиці, він надає круїзні, вантажні, танкерні компанії з новими можливостями, і підбадьорює малі судна, щоб вирушити в незвідані райони. Недавній аналіз свідчить про те, що за останні сім років середній арктичний маршрут корабля перейшов на 180 миль ближче до Північного полюса. Шахти, такі як на річці Марі на Баффіновому острові, планують використовувати кораблі для транспортування своєї руди. Великі круїзні судна, такі як Кришталевий спокій що пропливли через північно-західний прохід з 1000 пасажирами і 600 членами екіпажу в 2017 році починають перевіряти ці можливості.

Немає рятувальних портів

Існують і інші фактори, що перешкоджають майбутнім катастрофам. У Північно-Американській Арктиці немає жодних портів, з яких можна було б здійснити порятунок чи очищення від розливу нафти.

Ледоруби між собою мало. Берегова охорона США має лише одну операцію. Канада має ще кілька, але багато хто з них добре йде на зняття з експлуатації.

Можливості прогнозування погоди є поганими через брак метеорологічних станцій та все більш непередбачувану природу погоди в Арктиці. Зростають потужні літні шторми, такі як рекордний літній циклон, який прорвався через Арктику в 2012 році. Стабільний береговий лід відпускає непередбачувані шляхи.

Наш корабель, наприклад, був змушений зробити останню хвилину зміни на стартовому маршруті через льоду, який блокував прохід у бухту Resolute. Визнаючи ці виклики, дві круїзні компанії, за повідомленнями, скасували свої експедиції в цьому році за короткий термін.

Існує багато чого, що можна і потрібно зробити для зменшення майбутніх ризиків. Канадський уряд може змусити судна використовувати далекоглядний багатоканальний гідролокатор з технологією Bluetooth. Діаграми можуть і потребують швидкого оновлення. Потрібно більше метеорологічних станцій. Забороняється скидання ґрунтових вод. Пошукова і рятувальна група повинна бути сезонно розташована в стратегічній частині Арктики. Арктичний порт необхідний швидше, ніж пізніше.

Існує також потреба визначити, який вплив буде мати майбутнє судноплавство на міграції білуги та нарвала.

Є час грати наздоганяти, тому що є кілька ознак того, що суднові компанії поспішають скористатися ярликами, які пропонує Північно-західний пасаж між Атлантикою та Тихоокеанським регіоном. Але кількість часткових транзитів збільшиться, оскільки круїзні судна, гірничодобувні компанії, а також майбутня нафтогазова активність зосереджуватимуть свої очі на Арктиці.

Як зараз стоять речі, ми не готові.

Ця стаття спочатку була опублікована на бесіді Едуарда Струзика. Читайте оригінальну статтю тут.