МАЙБУТНІ МІСТИ | Джакарта

Починаючи з 2000 року, другий за величиною у світі мегаполіс, Джакарта, бачив, як населення збільшилося на 34%. Незважаючи на те, що власне місто є домом всього 10 мільйонів, у міській зоні проживає 30 мільйонів чоловік, а експерти очікують, що ще 7 мільйонів мігрують у місто протягом наступних 15 років. Незважаючи на те, що Джакарта втілює своє нове зростання в економічне зростання, щільність має зворотний бік. Інфраструктура просто не існує, щоб обробляти такий великий обсяг трафіку. Крім того, повені погіршуються.

Перевезення в Джакарті, яке вважається найбільш перевантаженим містом у своїй рідній газеті, є катастрофою. Водії зупиняються в середньому 91 раз на день. Громадський транспорт обслуговує лише 56 відсотків поїздок, зроблених пасажирами. У місті є автостоянка.

Деден Рукмана, професор міських досліджень і планування в Саваннському державному університеті в Грузії. який вивчав і пише багато про те, з якими типами викликів має справу Джакарта в наступні кілька десятиліть, вважає, що Джакарта повинна почати приймати сигнали з таких міст, як Нью-Йорк або Пекін, і побудувати велику систему метрополітену, яка зможе отримати пасажирів до з місць швидше і ефективніше. «Джакарта - це найбільша міська агломерація у світі без метро», - говорить він. «І метро є найважливішим елементом транспортування для мегаполісу. Інакше не може існувати іншого способу ».

А на користь уряду вже почали розгортатися деякі плани. Будівництво на Джакартському масовому швидкому транспорті (МРТ) - залізничній транзитній системі, яка простягнеться на 67 миль і з'єднає громади з центральним районом міста - завершиться в 2017 році. На жаль, це лише дві лінії - одна на північ на південь і на захід на схід. Місто, на думку Рукмана, повинно було починати будівництво цього 10 років тому, щоб він міг розширювати систему зараз.

Парадоксально, але зростаюча економіка, яка дала життя висхідному середньому класу, також завдає шкоди зусиллям зробити громадський транспорт більш популярним. Рукмана пояснює, що громадяни середнього класу стійкі до автобусів і поїздів, багато в чому тому, що автомобілі та мотоцикли є символами статусу. Відсутність достатньої кількості вершників означає застій у настільки необхідному розширенні. «Громадський транспорт не привабливий для середнього і вищого класів», - каже Рукмана. "Таким чином, вулиці затоплені автомобілями і мотоциклами." Це не допомагає, що деякі інші транспортні плани уряду включають проекти, такі як платні дороги, які нічого не роблять, щоб дійсно зменшити кількість транспортних засобів на дорозі.

Похмурі, ніж у Джакарті умови дорожнього руху, однак, є її проблемою з повенями. Джакарта, де 40 відсотків міста вже сидять нижче рівня моря, щорічно занурюється в землю в середньому на три дюйми. Причини збільшення затоплення можна простежити до цілого ряду факторів, включаючи підвищення рівня моря внаслідок зміни клімату, земельних субсидій, які призводять до збільшення видобутку підземних вод, зменшення ресурсів у водозбірних районах та поганого управління водою з боку уряду.. "З цією новою адміністрацією я бачу, що досягнуто прогресу", - каже Рукмана. Але все-таки їм потрібно багато працювати ».

Рішень досі не допомогли. Кілька різних каналів, які проходять через регіон, допомогли пом'якшити повені під час штормових подій, і уряд постійно проводить днопоглиблювальні роботи. Але це не допоможе в довгостроковій перспективі.

Так Джакарта greenlighted більш сміливий проект: 40 долларов США мільярду стіна що буде сидіти біля берегу та вийшла до 25 миль довгого та 80 футів високих. Проект, який займе 30 років, також створить 17 штучних островів, які розробляють розробники для створення розкішних будинків, корпоративних офісів і супермаркетів.

Це також не є чудовою ідеєю. Незважаючи на те, що ми справді не вдосконалили мистецтво побудови штучних островів - сама стіна могла б бути катастрофічною для навколишнього середовища та біорізноманіття, яке оточує місто.

Більш важливо, що стіна не вирішує справжні проблеми, що спричиняють посилення повеней, а саме видобуток підземних вод. Рукмана вважає, що більша частина цього пов'язана з нездатністю уряду працювати з жителями, що живуть у схильних до повеней районах, і придумати довготривалі рішення. "Якщо ви не працюєте з ними, а виховуєте і надаєте можливість людям, які живуть на берегах річок, те, що ви робите, щоб зменшити повені, не працюватиме", говорить він.

Дивлячись на Джакару через більш широкі лінзи, проблеми, як трафік і затоплення, насправді є лише наслідками неконтрольованої урбанізації. Джакарта, як Рюкмане любить нагадувати людям, була дійсно призначена для розміщення близько 500 000 - не 10 мільйонів. Для того, щоб дійсно вирішити трафік, затоплення та інші виклики, «ви повинні розвивати інші міста як протилежний магніт до Джакарти», - пояснює він. "Якщо ви запитаєте мене, які коріння проблем, таких як повені і рух, моя відповідь - швидка урбанізація".

Ключ, отже, не в тому, щоб поліпшити Джакарту і перетворити її інфраструктуру, щоб вона могла виконати божевільну задачу утримання 30 мільйонів людей склеєних. Натомість Індонезії необхідно інвестувати в інші міста і полегшити тиск на столицю. Багато інших країн інвестують значні кошти в заплановані міста - Індонезія має почати робити те ж саме.

Інакше це не має значення, скільки ліній має система метро в місті, або наскільки великі є її морські стіни.